Tak se taky dovolím přivítat do klubu nedobíjících

v sobotu jsme jezdili po nákupech a na jednom parkovišti jsem si tak lehce poskočil na blbě udělaný zámkový dlažbě. Problejskly mi světla a žárovka v pravém světle shořela. Říkám si no nic vykleplo se vlákno, nic nového pod sluncem. Jaké však bylo moje překvapení, když po odchodu z obchodu nastartuji

baterie svítí jak o život a motor si vesele vrní. Prvotní zjištění na parkovišti nepřineslo žádné výsledky, pojistka inteligentního dobíjení i pravé strany světel OK. Zabředl jsem tedy do problematiky tzv. "Smart charge" trochu detailněji a zde přináším výsledky mého bádání.
Alternátory s externím řízením z ECM fungují na rozdíl od klasických s vnitřním regulátorem trochu jinak.
a) Start se provádí s odpoleným alternátorem.
b) Po nastartování dostane ECM signál že motor běží a začne vysílat obdélníkové impulzy do alternátoru a ten po druhém vodiči odpoví jiným signálem z obdélníkových impulzů a alternátor začíná pomalu zvyšovat svoje napětí.
c) V okamžiku kdy ECM vyhodnotí signál z alternátoru jako odpovídající informaci o tom že alternátor začal dobíjet, dá povel pro zhasnutí kontrolky baterie na přístrojové desce.
d) ECM vyhodnotí teplotu nasávaného vzduchu, teplotu motoru a porovná tyto hodnoty s posledními uloženými hodnotami ve své paměti. Na základě porovnání těchto údajů o teplotách vypočítá přibližnou teplotu elektrolytu v akumulátoru a upraví řídící impulzy do alternátoru.
e) Alternátor zareaguje na změnu signálu z ECM úpravou nabíjecího napětí na potřebnou úroveň.
f) S postupným ohříváním motoru pak upravuje ECM signál tak, aby se dobíjecí napětí (a tím pádem potažmo i proud) přizpůsobilo ohřátému elektrolitu.
g) Třetí vodič alternátoru je trvalé + vytažené přez pojistku 10A z CJB (hlavní pojistková skříňka). Tento plusový vstup vytváří na alternátoru zdroj referenčního napětí baterie pro elektroniku.
[v alternátoru nejsou jak jsem se původně domníval pouze výkonové prvky (a zbytek v ECM) nýbrž tzv. primární okruh regulátoru jako celek - ten by měl po výpadku komunikace alternátoru s ECM zahájit stabilní regulaci napětí na cca 13,5V - toto zatím nemám odzkoušeno] Toto referenční napětí pak dále slouží alternátoru potažmo ECM jako informace o stavu nabití akumulátoru, díky které dochází k další úpravě řídících impulzů a následné úpravě napětí.
Zhruba takto jednoduše

by se dal shrnout princip dobíjení tří a více vodičových alternátorů (zajímavé je, že u čtyřvodičového řízení je kontrolka napájena zase z alternátou (kontakt -L) a nikoli z ECM - proč jsem nezkoumal páč mám třívodič).
Tak a teď k tomu proč to doprdele nic nedělá
1) - Zem a referenční napětí je základ, pokud dojde na některém okruhu k úbytku napětí vlivem oxidace, nebo jíných odporových prudičů

nemusí ECM + ALT vůbec zahájit dobíjení.
2) - Při poškození datové komunikace ECM - ALT nemusí alt. vůbec zahájit dobíjení, může ale dovolí-li to okolnosti přejít do nouzového režimu nabíjení.
3) - Při poškození ECM a ztrátě komunikace s ALT může sice alt. přejít do nouzového režimu dobíjení

ale zase nám nemusí jet auto
4) - Pokud se do ECM vrací z ALT stejný signál - znamená to že došlo k průrazu primárního stabilizátoru a ALT je po smrti
Tak a teď k tomu co se může kurva ještě po....hnojit
I) - Máme-li vybitou baterku, že auto ani neštěkne tak se

NIKDY

nepokoušíme nastartovat a už vůbec né roztahovat (tam to odnese ještě kat).
II) - Pokud startujeme přes kabely, necháme minimálně 5min. auta propojena mezi sebou a auto dárce energie samozřejmě nastartované než začneme startovat tu naši chcíplotinu(to kvůli vyrovnání napětí na baterce).
Při vlastním startu pak musí mít dárce minimálně 2000ot/min. Po nastartování našeho miláčka pak auta nerozpojujeme, ale necháme minimálně 10min běžet souběžně(to kvůli vyrovnání odběru na ALT).
III)

PROČ I+II

Moc chytrosti občas škodí a tak je tomu i u chytrého nabíjení

ono si totiž změří, že je slabá baterka a chce ji co nejoptimálněji nabít, bohužel ale také co nejrychleji v rámci daných možností a tady je ten kámen úrazu. Za určitých okolností může napětí v palubní síti vyšplhat až okolo nelidských 18V a to se nebude líbit žádné elektronice která je v tu chvíli aktivní - tu pak můžeme rovnou donýst na Olšana ke kremaci
Nicméně já ještě nedobíjím, neb budu mít zítra doma diagnostiku a chci vědět co se zapsalo do chybových hlášení, pak bude následovat bádání a následně teprve oprava či výměna potřebného, ale 100% výměna baterie bo netuším zda nemůže mít vadný třeba jen jeden článek. Byť i při chvilkovém vyzkratování (třeba právě tím hupem) dojde k prudkému snížení napětí na baterii a tím pádem chytré

prudce přidá a .........

pokračování příště

FOCUS, 1,6 74kW, Hatchback, r.v. 2006, TREND + / climatronic / SPDS / K&N - in box / Morel / BTHF - voice control cz /
CITROEN SAXO 1,1 / 44kW ? / 2003 - NOVEJ - jako správnej citron ŽLUTEJ - výměna za Peugeot Biper - pojízdná dílna/
Vše pryč nahrazeno KUGA 1,6 STline - úpravy probíhají